”1946. Jag var åtta år och världen skulle gå under”
Åter i Lund: ”en nostalgitripp in i framtiden”
Sverige i NATO? – så här tänker jag
Kors i taket! Jag har fått in en replik på DNs historieskrivning om S och EU: Ett rätt, tre fel
Tack, alla vänner, för gratulationer och glada tillrop!
Vad tänker en 84-åring? Jo, jag funderar på det som jag känt av det senaste året, nämligen siesta och manjana. Hur skönt det är att ta en paus på eftermiddagen och hur lätt det är att skjuta upp planerade projekt till nästa dag, manjana. Är det ålderdom? Eller är det en pandemieffekt? Någon annan som har liknande symptom? Någon lämplig terapi? Jag illustrerar med en bild på Trolle, vår labradoodle, ett år gammal, som vill ha uppmärksamhet och som ger mycket energi tillbaka! Foto: Carina Fredén
NATO: vem ska jag lyssna på …
Minnesbilder: Att arbeta med Madeleine Albright
Råd till regeringen: Pröva ett nytt grepp i upphandlingen av Gotlandstrafiken
Regeringen bör göra ett omtag och pröva ett nytt grepp i upphandlingen av det kommande avtalet om Gotlandstrafiken. Det är budskapet från Föreningen Trafikplan Gotland, en ideell förening av gotlänningar och sommargotlänningar. Förslaget har lämnats över till infrastrukturminister Tomas Eneroth i form av ett remissyttrande över Trafikverkets förslag till hur upphandlingen ska gå till.
Kritiken av Trafikverkets rapport sammanfattas i tre punkter:
- Analysen av färjetrafikens betydelse för Gotlands näringsliv är bristfällig
Trafikverkets rapport är en status-quo-rapport, som helt saknar en analys av vad färjetrafiken skulle kunna betyda för näringslivsutvecklingen. Gotland är en av Sveriges främsta turistdestinationer. Transportkapaciteten är en flaskhals som håller tillbaka turistbesöken och tillväxten i besöksnäringen. Erfarenheterna från 2016 när det fanns en konkurrerande färjelinje som trafikerade Visby, Nynäshamn och Västervik visar att det finns en potentiell efterfrågan på minst 10 procent i resande och boende, en potential som ökar med tiden och kapaciteten i färjetrafiken.
Analysen av färjetrafikens betydelse för Gotlands näringsliv bör kompletteras, tillväxtpotentialen definieras och trafikupplägget anpassas till dessa förutsättningar.
- Upphandlingsmodellen är riskabel
Det finns stor risk att staten inte skulle klara av den föreslagna modellen –att staten ska bygga upp, äga och förvalta ett passagerarfartygsrederi. Risken är att staten då tvingas tillbaka till vad som gällt vid tidigare upphandlingar, dvs brist på konkurrens som leder till korta avskrivningstider, stora överföringar till det rederi som hyr ut färjorna med höga kostnader för staten och resenärerna som följd.
- Trafikverket har tonat ned kravet på klimatomställning på ett oacceptabelt sätt
Trafikverkets resonemang om utsläppen från Gotlandstrafiken ger en felaktig föreställning om omfattningen av dessa. Trafikverket hävdar att utsläppen från Gotlandstrafiken är en så liten del av utsläppen från inrikes transporter att det är svårt att slå fast vilken reduktion just Gotlandstrafiken behöver bidra med för att nå det målet. Till skillnad från Trafikverket anser föreningen att den relevanta jämförelsen bör gälla Gotlandstrafikens utsläpp i förhållande till hela kustsjöfarten. Av en sådan jämförelse framgår att Gotlandsfärjornas utsläpp uppgår till 30 procent av de totala utsläppen, 535.000 ton, från kustsjöfarten.
En annan relevant jämförelse är mellan Gotlandsfärjorna och flyget. Inrikesflyget släppte år 2019 ut 477. 000 ton CO2, enligt Naturvårdsverket. Gotlandsfärjorna släppte samma år ut 166.000 ton CO2, enligt Energimyndighetens redovisning, dvs de motsvarar 30 procent av inrikesflygets utsläpp. Eftersom en tredjedel av flygets resande sker via Arlanda, kan man säga att Gotlandstrafikens klimatbelastning motsvarar hela inrikesflyget från Arlanda. Utsläppen kan alltså inte beskrivas som obetydliga. Tvärtom, färjetrafikens utsläpp bör ses som lågt hängande frukter som bör tas om hand så snart som möjligt.
Föreningen föreslår att regeringen använder innovationsupphandling i stället för traditionell upphandling för att få till stånd bästa möjliga avtal. Staten kan inleda en sådan process genom att begära in koncept dels för ägande-drift, dels för klimatomställningen. Genom att på så sätt syna rederiernas kort får staten möjlighet att lägga upp den slutliga upphandlingen på det mest optimala sättet.
Här kommer remissyttrandet i sin helhet:
Föreningen Trafikplan Gotland vill avge följande remissyttrande över Trafikverkets rapport ”Analys av alternativa modeller för färjetrafiken till Gotland”.
- Remissyttrandet i korthet
Vi har kritiska kommentarer till tre frågor i Trafikverkets rapport:
- Vi anser att analysen av färjetrafikens betydelse för Gotlands näringsliv bör kompletteras, tillväxtpotentialen definieras och trafikupplägget anpassas till dessa förutsättningar (avsnitt 2);
- Vi ser stor risk att staten genom den valda modellen försätts i samma situation som i tidigare upphandlingar, dvs brist på konkurrens som leder till dåliga villkor och höga kostnader för staten (avsnitt 3);
- Trafikverkets analys av klimatomställningen är inte förenlig varken med Sveriges åtagande inom FN, EU eller med den svenska klimatpolitiken. Det är nödvändigt att se klimatomställningen som grundvillkor, inte som en option som man kan räkna på i efterhand (avsnitt 4).
Vi föreslår att regeringen använder innovationsupphandling för att säkerställa konkurrens och klimatomställning (avsnitt 5). Avslutningsvis redovisar vi en kort sammanfattning av vårt förslag till Trafikplan Gotland (avsnitt 6)
- Färjetrafikens betydelse för Gotlands näringsliv
Trafikverket har haft i uppdrag av regeringen att beskriva hur förändringar i modellen för genomförande av Gotlandstrafiken påverkar boende och näringsliv på Gotland. Trafikverket har låtit konsultföretaget WSP utreda frågan. Resultatet finns i en rapport med titeln Näringsliv och boende. På grundval av den rapporten gör Trafikverket bedömningen att en övergång till en ny modell, som innebär att staten äger eller hyr fartyg och upphandlar drift eller hanterar trafiken i egen regi, inte bör påverka näringsliv och boende i någon större utsträckning. Det är eventuella förändringar på kraven på trafiken som kan påverka.
Våra kommentarer: Trafikverkets rapport är en status-quo-rapport, som helt saknar en analys av vad färjetrafiken skulle kunna betyda för näringslivsutvecklingen på Gotland. Gotland är en av Sveriges främsta turistdestinationer. Transportkapaciteten är en flaskhals som håller tillbaka turistbesöken och tillväxten i besöksnäringen. Erfarenheterna från 2016 när det fanns en konkurrerande färjelinje som trafikerade Visby, Nynäshamn och Västervik visar att det finns en potentiell efterfrågan på minst 10 procent i resande och boende, en potential som ökar med tiden och kapaciteten i färjetrafiken. Vi anser att analysen av färjetrafikens betydelse för Gotlands näringsliv bör kompletteras, tillväxtpotentialen definieras och trafikupplägget anpassas till dessa förutsättningar.
Trafikverket har haft i uppdrag att utreda fyra modeller för ägande och drift av fartyg för Gotlandstrafiken. Trafikverket föreslår att modell 2, statligt ägda fartyg och upphandlad drift, ska tillämpas för den framtida Gotlandstrafiken. Fördelarna med denna modell är att staten betalar en lägre ränta än vad ett rederi gör och att staten har möjlighet att skriva av tonnaget på en längre period, vilket innebär att kapitalkostnaderna blir lägre än marknadens. Denna modell ger därför den lägsta jämförelsekostnaden bland de analyserade modellerna. Trafikverket menar att riskerna med denna modell är betydande, eftersom staten saknar erfarenhet och kunskap om att bygga upp, äga och förvalta ett passagerarfartygsrederi.
Om det skulle finnas hinder för en sådan lösning, gör verket bedömning att modell 1, sammanhållen upphandling av fartyg och drift inklusive eventuella garantier bör väljas. Denna modell är väl inarbetad både inom Trafikverket och bland intressenter. Riskexponeringen för staten är låg, och det är endast bränsleprisrisken som delas med nuvarande operatör i gällande avtal. Modellen ger den stabilaste förvaltningskostnaden över tid. Avtalstiden är kort i förhållande till den tekniska och ekonomiska livslängden för fartyg, vilket innebär att kostnaden kan behöva skrivas av på förhållandevis kort tid, och detta ger därmed högre kostnad per år. Med nuvarande kravbild och den korta avtalslängden i förhållande till ett fartygs livslängd blir jämförelsekostnaden högst bland modellerna.
Våra kommentarer: Vi ser stor risk att staten genom den valda modellen – osäkerheten om modell 2 när det gäller statens förmåga att bygga upp, äga och förvalta ett passagerarfartygsrederi och modell 1 som alternativ – försätts i samma situation som i tidigare upphandlingar, dvs brist på konkurrens som leder till dåliga villkor och höga kostnader för staten. Det skulle innebära korta avskrivningstider, stora överföringar till det rederi som hyr ut färjorna, och höga kostnader för staten och resenärerna. Vi föreslår att staten genomför en innovationsupphandling för att få större handlingsfrihet och förhandlingsmöjligheter. Vi utvecklar vår förslag i avsnitt 5 nedan.
- Klimatomställningen
I analysen av hur Gotlandstrafiken ska medverka till klimatomställningen konstaterar Trafikverket att Klimatlagens mål om minskning av växthusgasutsläppen med 70 procent till 2030 gäller inrikes transporter som helhet. Eftersom utsläppen från Gotlandstrafiken är en liten del av utsläppen från inrikes transporter är det, enligt Trafikverket, svårt att slå fast vilken reduktion just Gotlandstrafiken behöver bidra med för att nå det målet. Till 2045 ska däremot i princip samtliga sektorer nå nära nollutsläpp. Eftersom förnybara drivmedel i dag är dyrare än fossila innebär byte av drivmedel en ökning av kostnaderna. Å andra sidan har Trafikverket inte räknat med att EU-kommissionens förslag att sjöfarten ska komma att inkluderas i EUs Emission Trading System ska komma att genomföras, utan noterar att om det blir aktuellt behöver nya analyser göras.
Våra kommentarer: Vi anser att Trafikverket har tonat ned kravet på klimatomställning i upphandlingen på ett oacceptabelt sätt. Vill lyfta fram följande faktorer:
4.1. Omfattningen på utsläpppen.
Trafikverkets resonemang om utsläppen från Gotlandstrafiken ger en felaktig föreställning om omfattningen av dessa. Trafikverket hävdar att utsläppen från Gotlandstrafiken är en så liten del av utsläppen från inrikes transporter att det är svårt att slå fast vilken reduktion just Gotlandstrafiken behöver bidra med för att nå det målet. Till skillnad från Trafikverket anser vi att den relevanta jämförelsen bör gälla Gotlandstrafikens utsläpp i förhållande till hela kustsjöfarten. Av en sådan jämförelse framgår att Gotlandsfärjornas utsläpp uppgår till 30 procent av de totala utsläppen från kustsjöfarten, 535.000 ton.
En annan relevant jämförelse är mellan Gotlandsfärjorna och flyget. Flyget släppte år 2019 ut 477. 000 ton CO2, enligt Naturvårdsverket. Gotlandsfärjorna släppte samma år ut 166.000 ton CO2, enligt Energimyndighetens redovisning, dvs de motsvarar 30 procent av inrikesflygets utsläpp. Eftersom en tredjedel av flygets resande sker via Arlanda, kan man säga att Gotlandstrafikens klimatbelastning motsvarar hela inrikesflyget från Arlanda. Utsläppen kan alltså inte beskrivas som obetydliga. Tvärtom, färjetrafikens utsläpp bör ses som lågt hängande frukter som bör tas om hand så snart som möjligt.
4.2. Priset på förnybart.
Trafikverket skriver att förnybara drivmedel i dag är dyrare än fossila. Det som är relevant för klimatomställningen är inte prisrelationerna i dag mellan förnybart och fossilt utan vilka prisrelationer som kommer att gälla under 2030-talet, när nästa avtal om Gotlandstrafiken ska gälla. Priset påverkas både av fallande kostnader för att producera förnybar energi och effekterna av politiska åtgärder för att sätta pris på koldioxidutsläpp genom EU ETS. Det är uppseendeväckande att Trafikverket inte räknat med att EU-kommissionens förslag att inkludera sjöfarten i EUs Emission Trading System ska komma att genomföras, utan noterar att om det blir aktuellt behöver nya analyser göras
Trafikverkets analys av klimatomställningen är inte förenlig varken med Sveriges åtagande inom FN, EU eller med den svenska klimatpolitiken. Vår slutsats är att Trafikverkets rapport därför inte kan läggas till grund för regeringens beredning och beslut om den framtida Gotlandstrafiken. Det är nödvändigt att se klimatomställningen som grundvillkor, inte som en option som man kan räkna på i efterhand.
- Vårt förslag till omtag för konkurrens och klimatomställning.
I stället för en rigid upphandling av traditionellt slag, föreslår vi en innovationsupphandling, som både ska kunna främja konkurrens och lägga en säkrare grund för klimatomställning. Vi har tagit fasta på Upphandlingsmyndighetens definition av innovationsupphandling.
Begreppet innovationsupphandling har sin bakgrund i utredningen Innovationsupphandling (SOU 2010:56) och beskrivs på Upphandlingsmyndighetens hemsida:
”Innovationsupphandling: upphandling som främjar utveckling och införande av nyskapande och bärkraftiga lösningar, innovationer.” Det finns situationer, skriver myndigheten, där det finns stora fördelar med innovationsupphandling, när marknaden eller organisationen förändras eller där det finns potential för utveckling. Exempel på detta är när det finns ett behov av transformativa och hållbara lösningar på miljöområdet eller det finns behov av att hantera akuta samhällsutmaningar, exempelvis klimatförändringar.
Omställningen av färjetrafiken är ett sådant område. Den nuvarande tekniken för färjor i Gotlandstrafik är LNG, dvs flytande gas med inblandning av exempelvis etanol eller biogas, vilket ger 20 procent mindre emissioner än ren dieseldrift. Denna teknik är dock endast en övergångslösning till dess det finns andra fossilfria lösningar. EU-kommissionens marina strategi har som mål att ”zero-emission marine vessels will be market ready” till 2030. EU-kommissionen har också presenterat en strategi för att utveckla vätgasekonomin. Energimyndigheten har på regeringens uppdrag tagit fram en svensk vätgasstrategi med konkreta mål för 2030. Destination Gotland har nu också meddelat att man beslutat att satsa på fossilfri vätgas (Dagens Nyheter 15 december)
Allt detta talar för att upphandlingen av den kommande trafiken bör ta sikte på 2030 i stället för 2027, dvs att nuvarande avtal förlängs i ytterligare tre år för att ge tid för att kunna upphandla en långsiktigt hållbar lösning och att den bör ske i form av en innovationsupphandling.
Det som är utmärkande för en upphandling av en ny lösning är att det behövs ett gediget förarbete inför själva upphandlingen. Vi föreslår att staten inleder upphandlingsprocessen genom att begära in koncept dels för ägande-drift och dels för klimatomställningen.
När det gäller ägande och drift bör koncepten indikera alternativa lösningar för ägande, drift och avskrivningstider mm. När det gäller klimatomställningen bör koncepten ta fasta på den policy som nu lagts fram av EU-kommissionen inom ramen för EUs Green Deal, mer specifikt, åtgärdsförslagen i ”Fit for 55”. Bland annat innehåller paketet förslag på att sjöfarten inkluderas i EU:s utsläppsrättshandel, EU ETS, något som har välkomnats av branschorganisationen Svensk Sjöfart. Genom att bedriva en innovationsupphandling och begära in koncept från rederierna om hur de planerar att genomföra omställningen till fossilfri drift, får staten en möjlighet att syna rederiernas kort och lägga upp den slutliga upphandlingen på det mest ambitiösa sättet.
På samma sätt kan begäran om koncept för ägande, drift, avskrivningstider mm ge underlag för rederierna att presentera alternativa lösningar och därmed öka statens möjlighet att lägga upp upphandlingen för att ge optimal konkurrens.
Detta är den stora fördelen med en innovationsupphandling, en fördel som nu bör tas tillvara genom att inledningsvis begära in konceptlösningar. Erfarenheterna från förra upphandlingen – när ett bättre anbud uteslöts på grund av snäva upphandlingsvillkor – talar starkt för en innovationsupphandling.
- Vår förslag: Trafikplan Gotland.
I Trafikplan Gotland, som publicerades i anslutning till Almedalsveckan 2021 presenterade vi ett förslag till ett samlat grepp för den framtida Gotlandstrafiken. Den innehöll följande förslag i korthet:
– Ställ om till ny teknik och vätgasdrift från 2030, så som man planerar i Norge och Danmark; viktigt med tanke på att Gotlandsfärjorna svarar för 30 procent av den svenska kustsjöfartens klimatutsläpp!
– Sätt in kompletterande klimatsmart sommarfärja från 2024, som kan förbättra möjligheterna att resa till Gotland – med sikte på att initialt öka resandet med 10 procent. Dra ner farten från 28 till 21 knop för att halvera energianvändning, utsläpp och energikostnader. Det ger valmöjligheter: vill jag resa fort och belasta klimatet, så väljer jag de nuvarande färjorna, vill jag resa litet långsammare med mindre klimatbelastning och lägre priser, så väljer jag sommarlinjen
– Gör Gotland till ett utvecklingsområde för EUs transport- och klimatpolitik – samordna färjetrafik, busstrafik och flygtrafik, eldriven senast 2030, och elbilsuthyrning för att göra resandet enklare och klimatsmartare.
Visby den 28 januari 2022
På uppdrag av föreningen Trafikplan Gotland
Allan Larsson, ordförande
Pigge Werkelin, vice ordförande
Moderaternas dilemma – idémässig utbrändhet?
När Carl Bildts moderater gick in i valåret 1991 kände de självförtroende. Opinionsmätningarna visade upp emot 30 procents stöd för partiet. De hade en plan: ”den enda vägens politik”. Fredrik Reinfeldts moderater samlade mellan 25 och 30 procent i opinionsmätningarna under 2006. De hade också en plan: ”de nya moderaterna” och ”arbetslinjen”. Nu när vi är inne i valåret 2022 samlar Ulf Kristerssons moderater bara omkring 20 procent i opinionsundersökningarna. Dessutom riskerar partiet att tappa positionen som det ledande oppositionspartiet. Ulf Kristersson har ingen plan av det slag som Carl Bildt och Fredrik Reinfeldt hade. Den offentliga diskussionen handlar inte om hur Ulf Kristersson ska bilda regering och genomföra en ny politik, utan varför det går så dåligt för Moderaterna trots att den politiska diskussionen länge dominerats av frågor som borde ha gett partiet ett opinionsmässigt övertag.
-o-
En av högerns ledande tänkare, Andreas Johansson Heinö, Timbro, har genomfört en politisk psykoanalys av partiet och kommit fram till att Moderaterna saknar självförtroende: ”Moderaternas historiska framgångar har byggt på att man vågat inta positioner som varit kontroversiella och som andra tvingats förhålla sig till. Men bland dagens moderater dominerar snarare gnälligheten och det bristande självförtroendet”, skriver Johansson Heinö, som konstaterar att det samlade väljarstödet för de borgerliga partierna är rekordlågt. Samtliga fyra före detta allianspartier ligger under valresultatet från 2018. Totalt handlar det om en minskning med sju procentenheter. ”I stället är det Socialdemokraterna och Vänsterpartiet som är mandatperiodens vinnare så här långt” Här länken till artikeln: Moderaterna saknar Carl Bildts självförtroende (timbro.se)
Han uppmanar Moderaterna att hitta ”grundackordet”. Han konstaterar att ökat fokus på en liberal ekonomisk politik inte är någon valvinnare, ”men det är här partiet har sin själ. Inget annat parti har varit bättre på att förklara att frihet handlar om såväl individer som företag, att sociala reformer kräver tillväxt, som i sin tur kräver ständigt fler och växande företag”.
Ja, det ska bli intressant att se hur Moderaterna ska hinna med att ”hitta det där grundackordet” under de månader som återstår till valet. Andreas Johansson Heinö har inte mycket hopp att bidra med. Han konstaterar att opinionen i ekonomiska frågor har glidit vänsterut. ”Rekordlåga nitton procent vill minska den offentliga sektorn. Opinionsstödet för privata alternativ i välfärden har aldrig varit lägre. Om skoldebatten vore en bedömningssport hade man åkt ut i kvalet. Försvinnande få bryr sig om skattepolititiken, närmare bestämt två procent”.
Till det kommer att Ulf Kristersson inte ses som en stark ledare, trots att han själv älskar att tala om vilket ledarskap han och en ny regering skulle ge till Sverige.
Jag tror att både Andreas Johansson Heinö och de som lägger skulden på Ulf Kristersson har missat något väsentligt. Det är inte ”more of the same” som väljarna efterfråga. Det är inte lätt att visa självförtroende när ”more of the same” inte attraherar väljare. Det är något annat som behövs. För att förstå vad ”något annat” är måste man tas sig förbi psykoanalysen av Moderaternas själ och i stället göra en mera djupgående analys av samhället och den tid vi lever i.
Jag vill gärna bidra till en sådan analys genom att presentera två perspektiv. Det ena handlar om det som brukar kallas ”politikens långa vågor”. Det andra handlar om den praktiska politiken och baksidan av de reformer som Moderaterna varit de främsta förespråkarna av, eller med andra ord: hur ska vi reformera det som gick snett som en följd av den moderata reformvågen från Carl Bildts och Fredrik Reinfeldts regeringsperioder?
-o-
Det kan vara bra att börja med ”the big picture”, politikens långa vågor. Det är en väl etablerad ekonomisk-politisk teori. Den säger att ekonomin inte bara har sina fem-sju år långa upp- och nedgångar i form av konjunkturcykler, utan också långa cykler på 30-40 år som har sin grund i ny teknik, som skapar nya affärsmöjligheter och ekonomiska framsteg.
Om jag fogar samman teorin om de långa vågorna med erfarenheterna från ”min tid” – från det att jag som tonåring under det tidiga 1950-talet blev politiskt intresserad och fram till nu under det tidiga 2020-talet – har jag upplevt två sådana långa vågor.
Den första vågen skapades av återuppbyggnaden efter andra världskriget, uppbyggnaden av en ny internationell ordning med FN och de nya globala finansiella och ekonomiska institutionerna, uppbyggnaden av social trygghet i form av nationella välfärdssamhällen i Europa och USA och början på den europeiska integrationen. Den vågen baserades på den brittiska ekonomen John Maynard Keynes teorier om regeringars ansvar för att uppnå full sysselsättning och rättvis fördelning. Denna våg varade från mitten av 1940-talet till 1970-talets början, en mycket framgångsrik period.
Den andra vågen började samla kraft under 1970-talet. USA hade växande underskott i sina affärer med utlandet och bedrev krig i Vietnam, som finansierades genom lån. Den amerikanska dollarn var övervärderad och USA tvingades 1971 kapa banden till guldmyntfoten, vilket skakade om de finansiella marknaderna. Något år senare drabbades världen av OPEC:s oljeprischock, inflationen steg ytterligare, tillväxten stagnerade, man talade om ”stagflation” för att beskriva det nya tillståndet. Keynes teorier ansågs inte kunna ge någon vägledning i denna omtumlande värld.
Det behövdes något nytt. Den som då tillhandahöll nya teorier och politiska strategier var Chicago-skolan med Milton Friedman, som den mest profilerade teoretikern. Friedman föreskrev att marknadsmekanismerna borde få spela en större roll och politiska ingripanden en motsvarande mindre roll. Chicagoskolan fick stöd av de ledande internationella policyorganisationerna. Den fick politiskt genomslag i USA genom Ronald Reagan och i Storbritannien genom Margaret Thatcher.
Den här teorin om politikens långa vågor har en amerikansk parallell i form av ”political orders”. Man talar om ”The New Deal Order” och ”The Neoliberal Order”; en sådan ”ordning” är större än ett parti, en koalition eller politisk rörelse. Det är en ”combination of ideas, policies, institutions and electoral dynamics…a hegemonic governing regime” – ett paradigm.
-o-
Finanskraschen 2008 markerar ett brutalt slut på denna mer än 30 år långa ”neoliberal order”. Några av de bärande teorierna, de som låg till grund för avregleringen av finans-, varu- och arbetsmarknader, imploderade under 2007 och 2008. Nyliberalismens löfte om snabbare tillväxt infriades i Kina och andra delar av Asien, som integrerades i världsekonomin, men inte i Nordamerika och Europa. I vår del av världen skapade denna långa våg finansiell instabilitet, svagare tillväxt och fördjupade klyftor. Det låg i nyliberalismens idé att marknaden skulle sköta fördelningen av de nya resurserna; därför rustades fördelningspolitiken ner i ett skede när den behövdes som bäst. De växande klyftorna var en viktig faktor bakom den framväxande politiska instabiliteten.
Vi förstår detta bättre nu när vi ser tillbaka på de gångna 10–12 åren. När den nyliberala teorin rasade samman, uppstod ett ekonomisk och politiskt tomrum. I detta tomrum inträffade vad jag vill beskriva som en serie ”explosioner och fördröjningsbrisader”: den brittiska folkomröstningen om EU-medlemskapet 2016, Trumps valseger 2016, Orbans sedan 2010 pågående omvandling av Ungern, Bolsanaros valseger i Brasilien 2018, Lag och rättvisa seger i det polska parlamentsvalen 2015 och 2019, Alternativ für Deutchlands inträde i det tyska parlamentet 2017, Le Pen som tog sig till den avgörande omgången i det franska presidentvalet 2017, extremhögerns återkomst och frammarsch i Italien.
Dessa partier vann framgångar genom att adressera missnöjet med följderna av den nyliberala vågen – allt från omvandlingen av arbetsliv, näringsliv och hembygder och stagnation i inkomster och levnadsvillkor till den egna nationens relativa tillbakagång. Svenska forskare har visat att nynationalismen har gått fram mest i områden där gapet mellan dem som lever i ekonomisk trygghet respektive otrygghet har ökat mest. Det var nynationalisterna som fick genomslag för sin agenda genom enkla och slagkraftiga – men illusoriska – budskap: Trumps ”Make America Great Again” och Boris Johnsons ”Take Back Control” för att nämna ett par av de mest framgångsrika.
Vi kan studera samma ekonomiska, sociala och politiska processer i Sverige. Sverige-Demokraterna var 2006 så små att de inte kom in i riksdagen; de samlade inte mer än 2,9 procent av rösterna. Fyra år senare, efter finanskrisen och Alliansregeringens första fyra år, fick de 5,7 procent, alltså en fördubbling. Efter att under ytterligare en period opponerat mot Reinfeldts Alliansregering samlade SD 12,8 procent av väljarna. På åtta år med ett moderatlett Alliansstyre hade Sverige-Demokraterna således mer än fyrdubblat sin andel av rösterna i riksdagsvalet och ökat med 10 procentenheter. De fyra allianspartierna gick under samma tid tillbaka med drygt 8 procentenheter från 48 till knappt 40 procent.
-o-
Det tog många år att skapa bred insikt om sambandet mellan å ena sidan den nyliberala hegemonin och å andra sidan finanskris, stagnerade reallöner, nedskärningar i välfärden, svältkurer i den offentliga verksamheten (”austerity”) och växande klyftor. Det missnöje som uppstod kunde ha tagits om hand av progressiva partier som Demokraterna i USA, Labour i Storbritannien, SPD i Tyskland, PS i Frankrike och PDS i Italien. Men dessa partier hade – för att vara valbara – hållit sig inom de ekonomisk-politiska ramar som den nyliberala hegemonin föreskrev och kom därför att ses som en del av de regerande finansiella och politiska eliterna.
Nu står alla länder, partier, parlament och regeringar, inför utmaningar som är större än någonsin sedan fredsslutet 1945. Då skulle bräckliga och sargade demokratier bygga upp en internationell säkerhetsordning, ett internationellt finansiellt system, ett internationellt handelssystem och påbörja den europeiska integrationen. Det lyckades.
Nu är en första uppgift att hantera den ekonomiska återstarten efter pandemin, hantera den strukturomvandling som följer samt åtgärda de brister i folkhälsosystemet som pandemin blottat. En andra uppgift är att genomföra klimatomställningen och att göra det i snabb takt för att klara åtagandena i Paris-avtalet.
Till detta kommer uppgiften att hantera en omfattande digital omvandling av arbetsliv, näringsliv, kommunikationer, personlig integritet och nationell säkerhet. Det kräver förmåga att gemensamt sätta tydliga gränser för de digitala stormakterna, Big Tech, eftersom inget enskilt land kan klara det. Till detta kan läggas den demografiska utvecklingen med krympande befolkning i arbetskraftsåldrarna och en växande försörjningsbörda.
Var och en av dessa utmaningar kommer under hela 2020-talet att sätta de demokratiska institutionerna under stor press. Alla fyra tillsammans är en gigantisk uppgift. Klarar de demokratiska institutionerna av detta eller kommer alla de svåra avvägningar som måste ske, att utnyttjas av nynationalismen för kortsiktiga opinionsvinster, som förlamar de demokratiska institutionerna?
Det är inte nyliberalismens idévärld – avreglering, privatisering, globalisering – som är svaret på dessa utmaningar. I stället håller ny progressiv agenda på att växa fram med samsyn om behovet av en aktiv politik för ekonomi, välfärd, klimat och digitala utmaningar. Denna samsyn byggs under av slutsatserna från pandemin och de omprövningar som de ledande globala policyinstitutionerna, IMF, Världsbanken och OECD, har gjort av sina strategier från den nyliberala tiden; marknadslösningarna har skapat ökade klyftor vilket är skadligt för ekonomin.
Det pågår också en omprövning inom näringslivet, där man nu tar avstånd från Friedman filosofi om ”shareholders value”, dvs att företagen endast ska ta hänsyn till aktieägarna och ersätter den med ”stakeholders value”, dvs att företagen har ett bredare samhällsansvar. Till det kan läggas att det både i USA och Europa växer en social agenda fram med en starkare roll för de fackliga organisationerna. Det är inte Reagans och Thatchers nedmontering av ”Big Government” som är ramen för det politiska tänkandet. Det är kravet på ett starkare samhälle som kan klara alla viktiga gemensamma insatser – från skola, vård och omsorg till klimatomställning och säkerhet.
Detta är den första delen av svaret på Moderaternas dilemma. Nyliberalismens långa våg, den som Carl Bildt och Fredrik Reinfeldt kunde rida på, håller på att ebba ut. Det finns inte längre någon energi i den vågen som gör det möjligt för Ulf Kristersson att upprepa det som Carl Bildt och Fredrik Reinfeldt gjorde. Effekterna av denna långa våg skapade ett missnöje som på de allra flesta håll togs om hand av nynationalistiska krafter, också i Sverige.
-o-
Den andra delen av svaret finns att hämta i den konkreta politik som Carl Bildts och Fredrik Reinfeldts moderater genomförde. Carl Bildts period blev visserligen kortvarig. ”Den enda vägens politik” ledde inom ett år till så djup misstro att Riksbanken tvingades höja räntan till 500 procent för att pressa fram en omläggning av finanspolitiken, kronan devalverades och staten fick göra en stor insats för att rädda bankerna. Bildt blev bortröstad efter tre år. De fyra regeringspartierna krympte under dessa tre år från 47 procent till 41 procent.
Fredrik Reinfeldt och ”de nya Moderaterna” var mer framgångsrika. Deras första mandatperiod kom att sammanfalla med nyliberalismens höjdpunkt, åren före finanskrisen. Under den perioden genomfördes en stor del av de reformer som då presenterades som banbrytande inom ramen för det moderata projektet ”arbetslinjen”. Det skapade entusiasm och självförtroende bland Moderaterna. En lång rad förändringar genomfördes under de två mandatperioderna: skattesänkningar kombinerad med försämringar i de sociala trygghetssystemen, t ex a-kassa och sjukförsäkring; det fick svåra konsekvenser för långtidssjuka och långtidsarbetslösa, men de var syftet med den moderata ”arbetslinjen”. En differentiering av skatterna mellan olika generationer genomfördes med högre skatt för pensionärer. Till detta kom privatisering av allt från apotek till bilprovning och avreglering av arbetskraftsinvandringen. I kommunerna sålde borgerliga majoriteter ut bostäder ur de allmännyttiga bostadsföretagen till reapriser. I regionerna privatiserades vården och beredskapslagren avvecklades samtidigt som kostnaderna för administration och konsulter växte. Finansiellt utrymme för skattesänkningar, jobbskatteavdrag och borttagen förmögenhetsskatt, skapades genom nedrustning av försvaret och utbildningsstopp för polisen.
De nya Moderaterna presenterade sin politik som en antites till den socialdemokratiska politiken. Det var en politik för dem som var friska och starka och framgångsrika. De som blev arbetslösa, sjuka och gamla fick stå tillbaka. Det fick politiska konsekvenser i form av förlorat väljarunderlag till vänster och till höger.
Resultatet är det som Andreas Johansson Heinö beskriver i artikeln som jag citerade inledningsvis: ”Rekordlåga nitton procent vill minska den offentliga sektorn. Opinionsstödet för privata alternativ i välfärden har aldrig varit lägre. Om skoldebatten vore en bedömningssport hade man åkt ut i kvalet. Försvinnande få bryr sig om skattepolititiken, närmare bestämt två procent”.
Det är detta som gör det svårt för Moderaterna att på nytt erbjuda ”more of the same” när det gäller skola, sjukvård, arbetskraftsinvandring mm. Inte heller är fortsatt avreglering en övertygande politik, när kriminaliteten breder ut sig inom företagsvärlden och på arbetsmarknaden, inte minst bland de privatdrivna välfärdsföretagen. Inte heller stora skattesänkningar blir övertygande, när de ställs mot behoven i vård och skola och redan gjorda åtaganden om försvar och polis. Privatisering, avreglering, bolagisering, skattesänkningar kan inte presenteras som lösningar på samhälleliga problem, eftersom det är dessa strategier som har skapat några av våra mest besvärande problem. Nu växer kraven på ett starkare samhälle som kan klara alla viktiga gemensamma insatser – från skola, vård och omsorg till klimatomställning och säkerhet. Moderaterna är fångade i det som statsvetarna kallar ”path dependence”, stigberoende, dvs att fortsätta på samma väg, trots att verkligheten kräver omprövningar.
Nyliberalismens långa våg håller på att ebba ut. Carl Bildt och Fredrik Reinfeldt kunde surfa på den vågen. Ulf Kristerson riskerar i stället att sköljas bort av den nya våg som nu håller på att samla kraft. Det är en stor utmaning för Ulf Kristerssons moderater att komma upp med en ny bärande idé, ”grundackord”, som kan stå emot denna våg. Det är bara några få månader kvar till nästa val och Moderaterna har ännu in hittat detta ”grundackord”.
Att vilja göra Ulf Kristersson till statsminister kan väl knappast räcka som gemensamt projekt för högern? Är det inte helt enkelt så att Moderaterna är ett idémässigt utbränt parti?